Es bien conocida la relación entre nuestra ciudad y los ruidosos y simpáticos tranvías. Ha sido documentada al detalle, desde aquella etapa inicial «de caballitos» hasta la primera mitad del siglo xx, marcada por el reinado del tranvía eléctrico. De lo que no se ha escrito ni hablado tanto es de la peripecia vivida por el competidor de los coches sobre rieles: el ómnibus, que a la larga iba a ser quien ganara la partida.
La primera experiencia omnibusera montevideana fue precoz. Tuvo lugar en 1912, durante la segunda presidencia de José Batlle y Ordóñez. Se realizó en base a grandes vehículos de procedencia alemana, francesa e inglesa; los primeros eran de aquellos que tenían «imperial», es decir un piso superior descubierto. Eran vehículos con llantas macizas, y pertenecían a una empresa que estaba bajo la órbita del Ministerio de Obras Públicas. Lo que se procuró con estos ómnibus pioneros fue competir con las poderosas compañías extranjeras que se dividían la amplia red de líneas del entonces pujante tranvía eléctrico. Esa experiencia duró poco -a pesar de tener respaldo popular- porque no logró la fuerza necesaria para contrarrestar el empuje tranviario.
Unos años después, en 1917, se intentó formar una cooperativa de ómnibus. Estos eran parecidos a los tranvías veraniegos, con techo pero abiertos a los costados; los pasajeros accedían directamente a los asientos desde la calle, y el guarda iba haciendo equilibrio por los costados cobrando los boletos. Fue un emprendimiento tan fugaz como el anterior.
El ómnibus vuelve para quedarse
Fue en 1925 que un pequeño Ford T inauguró la línea entre La Tablada y Paso del Molino. El vehículo no tenía guarda, y además de pasajeros transportaba bultos y encomiendas, haciendo incluso las veces de correo. Se le otorgó una letra, la «N» en lugar de número, algo que por años iba a ser norma para los autobuses colectivos de Montevideo. Poco tiempo después, otro Ford T caracterizado por la letra «U» comenzaría a unir Comercio y 8 de Octubre con Puntas de McAdam. Y casi enseguida otro similar empezó a unir La Unión con Carrasco, en lo que fue la primera incursión de cualquier transporte colectivo en el, por entonces, lejano balneario.
Como puede notar el lector, estas líneas incipientes eran casi suburbanas, pero pronto llegaron las otras, las en verdad ciudadanas. Fue a partir de 1926 cuando un coche Lancia italiano que fuera bautizado por la gente como El Baúl (por su forma peculiar), comenzó a cubrir el trayecto entre la Plaza Independencia y 8 de Octubre y Larrañaga. La característica operativa de aquellos ómnibus era -como sucede todavía hoy en ciudades como México D.F. con los micros llamados popularmente «peseros»- que cada propietario podía trabajar con su vehículo como se le ocurriera, compitiendo con los demás libremente en el afán de ganar la mayor cantidad de pasaje, debiendo sí respetar el trayecto de la línea asignada. Esto era causa permanente de conflictos, y también de temeridades en el tránsito (para aquel momento, ya que Característico autobús de la Linea B; lo mejor en el rubro a fines de los años veinte, hoy se percibirían -ante la peligrosidad adquirida por el trajinar motorizado- como casi inocentes…). Por más de una década se multiplicaron las líneas omnibuseras, extendiéndose por todo el entramado urbano.
Seguirían distinguiéndose por letras, siendo vehículos bastante más pequeños que los actuales, en general con plataforma y con la nariz con radiador a la vista. Los había de todas las marcas, y los colores y distintivos dependían del arbitrio del propietario. También se caracterizaban por tener nombres pintorescos, como por ejemplo La Martinica, Más o Menos o Más Allá. Un rubro especial en materia de autobuses fue, desde aquel momento, el de las bañaderas, aquellos turísticos vehículos sin techo -panorámicos- que salían en servicio desde la primavera y durante todo el verano, haciendo trayectos por la recién inaugurada Rambla Sur.
CUTCSA aparece en el horizonte
Poco a poco, el caótico accionar del autobús en Montevideo tuvo que ordenarse. Era la única forma de enfrentar con cierta eficacia a las todavía potentes y organizadas empresas tranviarias. Lo primero que se dio fue que algunas líneas se unieron formando cooperativas. Estas se fusionaron, hasta conformar al fin la Cooperativa Central, que abarcó las líneas F, G, H, I, K, P y Z, es decir, toda la zona norte de la capital. Todo este proceso tuvo lugar en la primera mitad de los años treinta. Y el 13 de mayo de 1937 casi todos los trabajadores del transporte omnibusero de Montevideo se unieron en una cooperativa unificada; esa fecha marca el comienzo de CUTCSA (Cooperativa Uruguaya de Transporte Colectivo S.A.), que pasó a tener por varios años -de hecho- monopolio en el rubro.
En adelante, ya no se vieron más por las calles el azul y blanco de la línea A, tampoco el rojo y verde de la E, ni la franja anaranjada de la Bb. Los colores se sustituyeron por el blanco con franja roja que sigue caracterizando a CUTCSA, y fue desde ese momento que las letras se cambiaron por números para diferenciar mejor los trayectos.
Esta circunstancia le proporcionó fuerza a los ómnibus. Permitió en breve tiempo ir sustituyendo de a poco los vehículos usados hasta entonces por otros más grandes, cómodos y modernos, que funcionaban a gas oil con todo lo que esto implicaba como ahorro de combustible. Los coches iban a ser, en adelante, algunos marca Büsing N.A.G., muchos Aclo, y la mayoría Leyland. Todos con su respectiva plataforma, y con su cabina individual para el conductor montada a un costado del motor. Muchos de estos coches circulaban todavía por las calles montevideanos pasada la mitad de los setenta, a cuarenta años de entrar en actividad; dato que aparte de ser indicio de conservadurismo por parte de la empresa a la hora de renovar su flota, evidencia también la buena calidad de esas máquinas con vocación de «clásicas».
A partir de 1950 se fue cambiando de manera lentísima parte de la flota, sustituyéndola por coches Leyland o Aclo cerrados, por algunos -contados- GMC (estos últimos al poco tiempo fueron reciclados arbitrariamente, y se le colocaron motores Leyland). La impositiva presencia de CUTCSA no significó, de todas maneras, que no surgieran otras empresas. Una de ellas fue AMSA (Autobuses Montevideanos S.A.). Esta funcionó con menos de ochenta unidades, marca Kenworth equipadas con motores Buda. Fueron en su momento coches supermodemos y confortables, con dos puertas y sin plataforma, más anchos y espaciosos que los de CUTCSA. Conservaban sí la cabina individual para el chofer, casi la norma hasta mitad de los cuarenta. Como anécdota: muchos lectores veteranos recordarán que estos ómnibus cubrían en mitad de los años sesenta las líneas 71 y 79, y que a esa altura subir a ellos era como hacerlo a una coctelera enloquecida de hierros y vidrios. El ruido era infernal, por lo que no eran pocos quienes evitaban deliberadamente tomarlos.
El costado motorizado de AMDET
El subtítulo se explica porque la Administración Municipal de Tranvías se creó para hacer funcionar los ruidosos y, para los años posteriores a la Segunda Guerra, casi vetustos vehículos eléctricos sobre rieles, los que habían pasado al Estado como parte del pago hecho por Inglaterra, al Uruguay. Vale recordar que nuestro país, proveedor de carnes y lanas, devino acreedor del Imperio Británico luego del conflicto bélico.
La Intendencia Municipal consideró que debía generarse también una competencia en el rubro omnibusero, para contrarrestar el desmesurado poder obtenido por CUTCSA. Esto tuvo lugar en tiempos del neo-batllismo de Luis Batlle, caracterizado por una fuerte incidencia en el control de la economía y la estatización de empresas de interés colectivo.
AMDET entró a la lid comprándole a AMSA, que ya estaba en bancarrota, la flota de autobuses. En poco tiempo la mejoró, con la introducción de los Mack último modelo 1948, con puertas hidráulicas (conocidos como «caimanes») que iban a cubrir entre otras la línea 76 a Punta Carretas. Pero la novedad «de punta» de AMDET fue la introducción de modernísimos coches General Motors, que abrían al descender sus puertas automáticamente con el sólo hecho de que el pasajero pisara la alfombra de goma. Con tales adquisiciones, Montevideo estuvo a la par de Nueva York, donde la última palabra en materia de transporte colectivo lo constituían en ese momento preciso los «caimanes» Mack y GMC.
Algunos años después llegaron los trolleys y se fueron los tranvías, y al tiempo Amdet -en mitad de la década de los sesenta y convertida en caverna burocrática- mal vendió los todavía útiles General Motors y Mack (aquellos que no estaban destrozados por el mal trato recibido), que podrían resultar confortables y estéticos incluso ahora, sustituyéndolos por ómnibus incómodos, pesados, de asientos duros, a los que nunca se adaptaron del todo los sufridos montevideanos.
Historia reciente
El hundimiento definitivo de AMDET dio paso a varias cooperativas de trabajadores, algunas formadas para los ómnibus como la hoy desaparecida Raincoop, y otra para trolleybuses como Cooptrol. Ya había aparecido Come con sus prácticos coches japoneses, y Ucot y Coetc con vehículos Aclo. Esto promovió una sana competencia, rompiéndose al fin el monopolio establecido durante años conjuntamente con Cutcsa y la ineficiencia municipal. Lo demás es historia más conocida. O, al menos, no cabe en los objetivos de una nota que se pretende evocativa del devenir omnibusero desde su origen hasta pasada la mitad del siglo XX.
Texto: Alejandro Michelena
Fotos: Alejandro Michelena – Montevideo Antiguo – Grupo Omnibus antiguos del Uruguay
