El traslado era cómodo, barato y extremadamente rápido. El pasaje de ida y vuelta costaba 50 centésimos en primera clase y 40 en segunda. Los 9 kilómetros existentes entre el Centro y Maroñas se cubría en 30 minutos, mientras que los lujosos «mail-coach», los charolados cupe o los lando y volantas descubiertas, al igual que los famosos tranvías de tracción a sangre, insumían mas de una hora en llegar al circo hípico.
La salida era desde la esquina de La Paz y Rio Negro en marcha sumamente lenta. Se continuaba hasta los talleres de La Paz y Minas. Su paso tardo, que muchos aprovechaban para subir por la mitad del camino, despertaba la curiosidad de grandes y la algarabía de los chicos, quienes sin noción del peligro, entretenieanse en hacer coladeras en los salones del convoy.
Casi inmediatamente pasaba a través de los tres túneles aun existentes: los de las calles tristan narvaja, sierra y arenal grande y la velocidad se incrementaba para poder sortear con éxito el desnivel del terreno, que ofrecía un fuerte repecho. El regreso tenia lugar una vez terminada la ultima carrera. La diferencia con la ida, era que una jauría de pequeñuelos apostados junto al alambrado gritaban a voz en cuello: Patos, Patos!!!, esperando la reacción de los viajeros que, para demostrar que no habían dejado todo su dinero en las ventanillas del Hipódromo, les arrojasen algunas monedas.
A. Capario Bonavia. «Apuntes para la historia de los Ferrocarriles Uruguayos», Imp. Rex, 1966, pag 24 y ss.
Algunos datos extra:
Las vías pertenecían al servicio llamado Ferrocarril Uruguayo del Este, este era el único servicio que atravesaba Montevideo y la idea original era comunicar Montevideo con Rio Branco y Brasil. Esta idea no llego a realizarse y el fin del recorrido era en la ciudad de Minas. El servicio funciono entre 1878 y 1938.
La Estación Cordón era su primer parada, esta se encontraba frente a lo que hoy es el Palacio Peñarol y el propio Palacio era la playa de maniobras.
Galería de fotos
Datos extraídos de el diario El País:
Tras dejar atrás los puentes, Galicia termina en República, donde existe una pequeña plaza triangular. Para descubrir cómo proseguía el recorrido del tren, es necesario recurrir a fotos satelitales. Esas imágenes muestran claramente cómo la vía atravesaba en diagonal varias manzanas en el entorno de las calles Salvador Ferrer Serra, La Paz y Goes. La urbanización entonces debió adaptarse al trazado ferroviario: los padrones parecen cortados con un cuchillo e incluso algunos adoptan caprichosas formas trapezoidales. En su momento, las vías iban por callejones entre las viviendas. Un trazado provisorio ocupó la actual calle Mburucuyá, una diagonal de apenas una cuadra.
Al llegar a Tres Cruces, el recorrido «fantasma» del tren vuelve a apreciarse al nivel de la calle. El edificio de la cárcel de mujeres parece rebanado en la esquina de Miguelete y Acevedo Díaz, justamente porque por allí discurría la vía. Y del otro lado de Acevedo Díaz está más claro: sobrevive el callejón por donde circulaba el tren. Hoy se llama Pasaje de la Vía, donde hay juegos infantiles y una calle de tierra a la cual dan varias viviendas. Cruzando Duvimioso Terra, la línea recta imaginaria de los rieles se interna en la manzana siguiente, cuyas construcciones mantienen esa extraña alineación casi hasta llegar a Bulevar Artigas.
Una vez que cruza Bulevar Artigas, el recorrido toma Monte Caseros. Cuando se instalaron las vías, Bulevar estaba trazada en los papeles pero no se había completado: era un largo e irregular baldío que iba desde Tres Cruces hasta el actual Nuevocentro Shopping y de ahí hasta Agraciada.
En la esquina con Monte Caseros hay una placa que recuerda un episodio policial ocurrido en el Carnaval de 1932 y que en su momento conmovió a Montevideo: el asesinato del comisario Luis Pardeiro. La existencia del tren jugó un papel significativo. Cuando el auto en el que viajaba el jefe policial aminoró la marcha ante el cruce ferroviario, tres pistoleros que lo esperaban salieron de su escondite y lo acribillaron junto a su chofer. Se trataba de anarquistas «tirabombas», que habían jurado venganza ante las torturas que supuestamente infligía Pardeiro a los detenidos.
El ferrocarril iba por la mano izquierda de Monte Caseros. Por la derecha circulaban los carros y después los automóviles, aunque el escaso tránsito de entonces no representaba un problema mayor. Después tomaba por Avellaneda. La estación Unión todavía existe en Avellaneda y Lindoro Forteza, reciclada como vivienda particular. También permanece un paso a nivel en la calle Smidel. Más adelante, la vía volvía a cortar manzanas hasta llegar a la zona del Hipódromo, donde tomaba Belloni y seguía rumbo al Este. Otro rastro es el edificio que ocupaba la estación Treinta y Tres, en la localidad hoy conocida como Manga. AFE utilizó su playa de maniobras hasta la década de 1980.
Además de aficionados al turf, el tren transportaba hinchas de fútbol los días de partido al Parque Central, a poca distancia de Monte Caseros. Y también espectadores rumbo la plaza de toros de la Unión (que estaba ubicada en el espacio comprendido hoy por las calles Purificación, Odense, Trípoli y Pamplona), hasta que las corridas fueron prohibidas en 1890.
«Lo que terminó de matar al Ferrocarril del Este fue el tranvía, más rápido y cómodo», cuenta Iglesias. En 1928 se eliminó el servicio de pasajeros, pero se mantuvo como transporte de carga. Diez años más tarde, el Ferrocarril Central llegó a un acuerdo con el Municipio de Montevideo, que no veía con buenos ojos su pasaje por calles y junto a viviendas. La empresa cedió los terrenos de las vías a cambio de un predio a los fondos de la Estación Central. Eso significó el punto final para la azarosa vida del servicio. El Tren de los Patos no llegó a funcionar ni cien de los 999 años previstos en su arrendamiento, aunque en realidad nunca terminó de marcharse de la ciudad.
