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La primer vista que todo visitante de la ciudad veía al llegar.
Parques y Plazas
Arboladas, cuidadas y muy concurridas, fueron las grandes plazas y parques montevideanos.
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Hoy olvidados, Montevideo supo ser una ciudad impulsada por la fuerza del tren.
Grandes Monumentos
Los homenajes a los grandes personajes de la historia del Uruguay y del mundo abundan en calles y plazas.
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En marzo 2 de 1938 la Intendencia resolvió encomendar al Departamento de Obras Municipales el proyecto de un pasaje para vehículos en la Avda Agraciada, en su intersección con la vía férrea. En setiembre del 38 y abril del 39 se aplaza el estudio del punto "hasta momento más oportuno".
 
En junio del 45 el Ministerio de Obras Públicas comunica a la Intendencia que de acuerdo a la Ley del 23 de diciembre de 1944 (Plan Quinquenal de Obras Públicas), destina $514.500 para la construcción de un pasaje superior sobre la vía férrea en la Avda Agraciada. En abril del 47, la Intendencia aconseja ya estudiar la posibilidad de trasladar a otro punto el cruce de las vías.
 
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Construcción del Viaducto, década del 60
 
En noviembre del 49 se remiten actuaciones a la AFE, en junio del 50 se le solicita tome a su cargo lo concerniente a la realización del llamado a licitación respectivo, en noviembre se le remiten nuevamente las actuaciones. En mayo de 1952 se realiza una estimación de los tres tramos metálicos con que se construirá el puente, en $200.000. AFE se hará cargo de la tercera parte.
 
En julio de 1954 se acepta la propuesta a licitación del Sr. Bruno Lúdeke, representante de la firma Eisenwerke Kaiserslautern por los tres tramos metálicos para un puente ferroviario de triple vía. El monto de la propuesta asciende a USS56.382 CIF Montevideo, que con el dólar a $ 2.45 de acuerdo al convenio Uruguayo Alemán, resultan $138.135.90. Se estiman en $24.909 los gastos de puerto, despacho de aduana, etc. Los dos tercios del gasto total serán de cargo del Municipio y el tercio restante de AFE.
 
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En mayo del 55 el Concejo Departamental aprueba los planos definitivos de los tres tramos metálicos. En enero del 56. el Concejo aprueba "por excepción", el aumento de U$S 2.443 experimentado en el costo de los tres tramos metálicos, provenientes de materiales, jornales y fletes.
 
En julio del 56 el Concejo Departamental declara recibidos definitivamente los tres tramos metálicos. En octubre del mismo año aprueba la solución consistente en desplazar el trazado de la Avda. Agraciada en la prolongación de la calle Juan Artigas, manteniendo los niveles de la actual calzada y efectuando el pasaje en la nueva ubicación de la Avenida.
 
En enero de 1959 luego de un llamado a licitación, el Concejo acepta la propuesta de la empresa Ambrosoli y Ludzcanoff para la construcción de los estribos para el puente ferroviario y muros de contención, por la cantidad total de $559.816.58.
 
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Ante vecinos desconformes por el futuro desplazamiento de la avenida, el Concejo solicita a AFE un estudio sobre la posibilidad de crear la Estación terminal de pasajeros del ferrocarril en la zona del Paso Molino, y otros detalles. Según el Concejo, "las obras no se han iniciado por dificultades con AFE para la realización de la tercer vía de servicio que será necesario hacer para la ejecución del puente, y por las expropiaciones necesarias para la implantación del mismo" Los tres tramos metálicos del puente están actualmente depositados en los Talleres del Ferrocarril en Peñarol. Se han
pagado todos los gastos de su adquisición.
 
Estas lineas pertenecen a la Revista reporter donde nos cuentan que en el año 1961 el viaducto (puente de agraciada le llamaban) estaba todavia sin terminar. Lo que nunca imagino quien escribió la nota es que el viaducto demoraría 9 años mas en ser terminado.
 
El 19 de junio de 1970 quedo oficialmente inaugurado luego de 10 años de construcción pero luego de 38 años de planificación del mismo. En el año 2011, luego de 41 años de vida se le hizo una restauración completa del mismo.
 
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Como contaba la nota de Reporter, los comercios de la zona estuvieron en contra de la realización del puente y la demora de 10 años en la realización llevaron a que muchos comercios cerraran sus puertas. Hoy los tiempos son distintos, el barrio se acostumbro al viaducto y el viaducto se acostumbro al barrio.
 
En el año 1965, Marcha publicaba lo siguiente:
Lamentable  lo  que  acontece con  esta  obra. Desde hace más de un año se le ve paralizada, en la zona de Belvedere, sin que la autoridad competente adopte las medidas del caso. Entretanto, el transito vehicular quedó estrangulado y circula con mil  dificultades.
 
Entendemos que concluido ese viaducto, se agilitaría la corriente de vehículos, especialmente  trolebuses  y ómnibus. Hay que proporcionarle al Cerro y demás barrios de la zona un sistema de cómodo acceso, que bien podría ser  la combinación técnica del viaducto y los trolebuses articulados. Salvo que se prefiera continuar con la "siesta criolla” y sonreír desdeñosamente ante los planes de "desarrollo”, pero si el Concejo Departamental pudo concluir los accesos del  túnel de 8 de Octubre bien puede dedicarle ahora a esta obra no menos  urgente del Viaducto, que tanto significa para  el  progreso de millares de ciudadanos.  Manos  a la obra.
 
El Tabano.
 
Crees que fue una buena idea hacer el puente?
 
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Bar de Vida:
Muy recomendable documental que habla sobre el Bar de Vida ubicado debajo del viaducto. En el ademas de pasar un buen rato mirando el vídeo también podrán ver algunas fotos antiguas y relatos sobre el viaducto de los parroquianos del bar.
 
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